Плюсове и минуси за автомобилната индустрия от пандемията с COVID-19

0
90

Арх. Любомир Станиславов е изпълнителен директор на Аутомотив Клъстер България от ноември 2015. Работи активно, като насърчава навлизането на нови инвестиции в автомобилната индустрия в България. Натрупаният опит в комуникацията и съвместната дейност с членовете на Клъстера са съществени за неговата компетентност по отношение на управление на глобалните рискове и управление на растежа на компаниите от автомобилната индустрия. Арх. Станиславов е инициатор и активен участник в редица проучвания и проекти, свързани с развитието на модерни производствени комплекси, лаборатории и R&D центрове за автомобилната индустрия. По негова идея Клъстерът работи в тясна връзка със средни и висши учебни заведения за създаване на учебни програми и обучение на кадри за Индустрия 4.0 и други технологии на бъдещето.

Автомобилната индустрия, подобно на много други индустрии, страда от пандемията с COVID-19.  Продажбите на автомобили в различни части на Европа са спаднали с между 80 и 20 процента, като средно спадът за март за Европа е между 40 и 50%. Но прогнозата е на годишна база спадът в продажбите да бъде между 20 и 25%, тъй като се очаква известно възстановяване на продажбите на автомобили в следващите месеци. Тези спадове се прехвърлят и в сферата на производството. През април много от заводите затвориха за период между 2 до 3 седмици. В Китай заводите затвориха по-рано, но вече работят на пълен капацитет, тъй като търсенето и продажбите на автомобили в страната не просто се възстановиха, но дори изпреварват прогнозите за периода, които са правени преди коронавируса.

В Европа заводите за автомобили заработиха от 4 май, но с намален персонал, съобразявайки се с епидемиологичните условия. Пълният капацитет на производство бе достигнат в края на юни, началото на юли. Очакваме тази година заводите да не ползват традиционната почивка през август, за да се опитат да наваксат част от загубите, които са генерирали основно през април.

Но тези пропуснати 3 или 4 седмици не са най-големият проблем на индустрията, която може да си позволи да не работи няколко седмици. Това, разбира се, ще доведе до спад на приходите на фирмите с поне 20% за тази година спрямо миналата, но тези компании няма да бъдат губещи, а печеливши.

Големият проблем за цялата индустрия е колко голяма ще бъде кризата след приключване на карантинния период и колко бързо продажбите ще се възстановят до нормалните си нива.  Очакванията са, че спадът на годишна база ще бъде между 20 и 25% през тази година и ще бъде последван през следващата година от ръст на продажбите между 10 и 15%.

Вероятно в края на следващата година или през пролетта на 2022 г. автомобилният свят ще е успял да се върне към нормалните пазарни нива от декември 2019 г.

Но тук е мястото да се отбележат два много съществени фактора.

Първо, автомобилната индустрия без наличието на коронавирус беше в края на един период на криза, която бе следствие на търговските войни, както и на глобалната смяна на технологиите – на отстъпването на двигателите с вътрешно горене на новите екологични начини на задвижване. Това караше половината компании да свиват разходите си през последните 3-4 г., тъй като за първи път от 30 г. насам имаше спад в обема на глобалното производство на автомобили. Преди появата на коронавируса се считаше, че този период на пренастройка на индустрията към новите технологии ще приключи в края на тази година и  новият икономически период в автомобилния свят ще започне през 2021 г.

Сега кризата прави две конктретни неща. Едното е, че усилва и удължава този период на криза и  той няма да приключи в края на тази година, а по-скоро в средата или края на 2021 г., което е негативната част от ефекта на коронавируса.

Но има и позитивна част, а именно, че тази криза играе ролята на катализатор на новите технологии. Ако погледнете кривата на спада на продажбите, ще видите, че всъщност тя не е равномерна и не е еднаква за всички. Спадът в продажбите на конвенционални автомобили  с бензинови и дизелови двигатели е много голям – за различните пазари е от 30-40 до 70-80%. В същото време електрифицираните автомобили – т. нар. хибриди и чисти електрически автомобили, не само, че нямат спад в продажбите, те продължават да растат в абсолютни цифри. Това означава, че делът от 7-9% на тези автомобили изведнъж се е вдигнал на 30% за най-критичните месеци. Разбира се, при нормализирането на пазара той ще се свие.

Но кризата ускорява преминаването от конвенционални към електрифицирани автомобили, които са екологично по-чисти.

Обяснението за това е просто – само за месец градовете се изчистиха и ефектът от електрификацията на автомобилите стана много очевиден. Така че очакваме засилен темп на електрификация, не случайно акциите на Тесла и други компании, които се занимават с производство на електрически автомобили, започнаха рязко да поскъпват в периода на криза.

Това е положителният резултат от тази криза.  Нашите очаквания са, че интересът към електрифицираните автомобили няма да приключи със сегашната криза, а ще продължи и през следващите години. Защото заради мерките за социално дистанциране  много повече хора ще предпочетат да имат индивидуален транспорт, а не да ползват градския. Което отново е катализатор за електрическите автомобили, чиито разходи за изминаването на единица разстояние са драматично по-ниски от тези на конвенционалните.

Има обаче и други негативни фактори като този, че в момента всички разходи за развойна дейност, например за създаването на масови автономни автомобили, ще бъдат задържани поне с година-две. Разбира се, това е с някои изключения, тъй като е публична информацията, че в края на годината „Тесла“ ще е готова с напълно автономен пакет за своите автомобили. Но това е една от новите технологии, които ще се забавят поради липсата на възможност за инвестиции и насочването им към стабилизиране на автомобилния бизнес.

Специално за България има два глобални тренда, които ще имат голямо отражение върху автомобилната индустрия у нас. Тези два сценария не са алтернатива един на друг, а най-вероятно ще се случат едновременно. Първият сценарий се реализира в момента и той е свързан с  тенденцията към опростяване на автомобилите.  Една електрическа кола има драматично по-малко части – може би една трета – от компонентите на един конвенционален автомобил. Това дава възможност на производителите да се опитват да произвеждат сами все по-голямо количество от тези компоненти, за да скъсят веригата на доставки.

За съжаление в този сценарий българската автомобилна индустрия е по-скоро губеща, тъй като нашите компании не са на върха на тази пирамида, те са по-скоро в основата. И това практически означава намаляване на техните поръчки. Има и вариант в този сценарий, който за България е печеливш, но това е свързано с ускореното привличане на много големи компании –  производители на автомобили, както и големи доставчици от първо ниво. От топ 30 на автомобилните инвеститори в Европа за последните 10 г. , към днешна дата нито една от тези компании няма производство в България. „Бош“, която е от тези компании, има развоен център тук, но директно инвестиции в производство няма никой.

Така че това е по-скоро негативният сценарий за нас, но при активизиране на политиката на българското правителство за привличане на такива чуждестранни инвеститори, при  отваряне на възможностите за даване на държавни стимули и реализиране на програми, ние можем да бъдем и от печелившите.

Вторият сценарий е изцяло позитивен за нас. Някои компании ще се опитат да редуцират риска и рязко да намалят зависимостта си от доставка на компоненти и оборудване от Китай. Така ще има много увеличени поръчки за компаниите от България. Това се отнася особено за производството на автомобилна електроника. Вече има редица компании в България, които въпреки кризата, имат ръст от 20-30% на заявките. Което е много сложен логистичен проблем. Защото при 30% ръст на поръчките трябва така да организират производството, че да се справят с по-малко хора на сменен режим.

Тези два глобални тренда ще се реализират едновременно.  Това означава, че ще има компании, които ще имат много нови поръчки, ще трябва да се разрастват много по-бързо и ще е необходим адекватен отговор от държавната и общинските администрации – те ще трябва да помагат, за да могат компаниите да реализират инвестиционните си планове. И от друга страна, ще има компании, по-скоро в сферата с класическите технологии за двигатели с вътрешно горене,  чиито поръчки ще намалеят, защото производителят ще предпочете сам да си направи компонентите.

Изводът е, че след приключването на кризата с коронавируса, автомобилната индустрия ще бъде друга. И ние отсега трябва да мислим как да имаме по-добро място в новата автомобилна индустрия.

Първото и най-важно нещо, което направихме, е да се предприемат такива процедури и правила за действие, че всяка компания в автомобилната индустрия да може да работи безпроблемно, дори ако се появят заразени – да не се налага да затваря врати. Това са процедури, които ние сме заимствали от останалите автомобилни компании и смятаме, че те са работещи.

Освен това успяхме да накараме много предприятия в автомобилния сектор паралелно с автомобилната продукция да произвеждат и различни изделия, необходими за борбата с коронавирус –  очила, шлемове, предпазни облекла. Прави се опит и за производството на електронни компоненти – апарат да обдишване, уред който ще е на 100% произведен в България. Той се произвежда по патент, но е професионален и от висок клас. Това е първата група от мерки, чиято основна цел е да гарантира безпроблемното производство.

Втората група от мерки са инвестиционните проекти в сферата на автомобилната индустрия, които продължават въпреки кризата. Това са проекти за разширение на съществуващи производства или проекти за въвеждане на нови продуктови линии.

Например най-голямата линия за производство на алуминиеви кутии за електрически автомобили се реализира в София. Това е продукт с голямо бъдеще.

Друг проект е за разширението на завода на „Сенсата“ в Ботевград, където в момента се реализира инвестиция от над 70 млн. евро за разширение. Надяваме се в края на годината този завод да произвежда още повече сензори.

Паралелно с това ние продължаваме да стимулираме развитието на нови развойни дейности, за целта голяма роля ще изиграе автомобилният център  в София Тех Парк. Този проект върви, но не със скоростта, с която на нас ни се иска. Бихме искали  повече подкрепа от правителството, от министерството на икономиката, за да можем да предложим по-атрактивни възможности за работа на млади хора.

Преди възникването на тази криза масово се оплаквахме от липсата на кадри. Сега много българи се върнаха от Италия и Испания, тези хора имат добри трудови навици, работили са в международни компании. Ако инвестициите в автомобилния сектор се случат максимално бързо, ще имаме възможност да им предоставим алтернатива, за да не се връщат отново в чужбина. За нас това, че те имат добри трудови навици, е голямо предимство, ние нямаме нищо против да инвестираме в преквалификация. Но инвестиционните проекти ще се забавят и няма да можем достатъчно бързо да им предложим тези възможности. Това трябва да бъде един от фокусите на правителството. Защото е шанс да си върнем изгубена работна ръка.

По отношение на привличането на автомобилен поризводител в България – има две ясни и конкретни тенденции. От една страна, в момента се освобождават производствени мощности заради натиска върху производителите и финансовата криза, която се очаква. Така че производителите на автомобили по-трудно ще решат да направят инвестиция в сравнение с ноември-декември 2019 г.

От друга страна, много производители, които са търсели доставчици на компоненти от Китай,  сега, ако имат възможност на приблизително идентична цена да ги намерят в Европа, ще се замислят да го направят. Това ще ускори възможностите за подобни инвестиции в България.

Идването у нас на повече доставчици от първо ниво е процес, който  трябва да бъде стимулиран от българското правителство. Защото това ще доведе и производител на автомобили в България.

Но всичко е въпрос на държавна политика и желание за провеждането на различни стимули, което най-вероятно ще бъде трудно в настоящата обстановка.

Ние не сме против подпомагането на всички слоеве от населението, но апелираме да има визия, инвестиция в бъдещето. Защото успешната политика е онази, която след края на кризата ще доведе до възможността българите да имат достойна работа и достойни доходи.